Sei pronto a volare oggi? Il lato umano della prontezza operativa

Prima di ogni volo, è necessaria una quantità sorprendente di preparazione per assicurarsi che tutto sia pronto. Controlliamo l'aereo, le condizioni meteorologiche, la rotta, gli aeroporti e tutti i piccoli dettagli che possono fare la differenza tra un volo piacevole e uno problematico.

Ma c'è un altro aspetto di questa preparazione che, a mio avviso, merita altrettanta attenzione: noi, in quanto piloti, siamo davvero pronti per il volo che stiamo per intraprendere?

Sembra una domanda semplice, ma più ci penso, più diventa interessante. Abbiamo metodi molto strutturati per verificare che un aereo sia pronto al volo. Capire se la persona che lo pilota è mentalmente pronta ad affrontare qualsiasi cosa accada quel giorno è una sfida ben diversa.

La preparazione che precede un volo di routine

Se devo pianificare un volo al di fuori della mia zona abituale, in genere inizio a prepararmi la sera prima. Controllo le previsioni del tempo, la rotta, gli aeroporti che prevedo di utilizzare e le condizioni che potrei incontrare lungo il percorso. A seconda del volo, potrebbe anche essere necessario presentare un piano di volo e tenere conto di vari requisiti relativi allo spazio aereo.

Bisogna considerare molti più fattori rispetto al semplice spostamento dal punto A al punto B. Quali sono la lunghezza e l'altitudine delle piste di atterraggio a destinazione? Quali procedure di circuito si applicano? Ci sono NOTAM che interessano gli aeroporti o lo spazio aereo che si intende utilizzare? È disponibile carburante nel luogo di atterraggio previsto? Quali sono le frequenze, le caratteristiche del terreno e le possibili alternative in caso di cambiamenti?

Le condizioni meteorologiche aggiungono un ulteriore elemento da considerare. Esaminerò i bollettini attuali, inclusi i METAR, e le previsioni, inclusi i TAF, valutando vento, quota delle nubi, visibilità e qualsiasi condizione in evoluzione che potrebbe influenzare il viaggio. Per i voli più lunghi, prenderò in considerazione anche i tempi di percorrenza stimati, il consumo di carburante, le altitudini consigliate e gli aeroporti alternativi.

Molte di queste informazioni finiscono sul mio pannello di controllo ginocchiero o nella mia borsa di volo elettronica. Se devo dirottare, non voglio scoprire tutto su un aeroporto sconosciuto per la prima volta mentre sono già in volo verso di esso. Tutta questa pianificazione ha uno scopo importante che va oltre il semplice sapere dove si sta andando. Riduce l'incertezza, elimina decisioni inutili e aiuta a gestire il carico di lavoro che altrimenti potrebbe arrivare durante il volo.

Poi c'è l'aereo stesso. Prima di salire a bordo, faccio un giro per controllare le condizioni del velivolo, ispezionando elementi come le superfici di controllo, i pneumatici, l'elica, le prese d'aria, l'olio e il carburante. Se qualcuno ha già fatto rifornimento, non do per scontato che sia tutto a posto solo perché mi hanno detto che il lavoro è stato fatto. Controllo personalmente il carburante.

Una volta a bordo, vengono effettuati ulteriori controlli, tra cui la prova dei motori e le verifiche dei sistemi e della configurazione prima del decollo. Si tratta di un processo molto rigoroso, e per una buona ragione. Pensate a quanto diversamente trattiamo le nostre auto. Potremmo percorrere migliaia di chilometri tra un tagliando e l'altro, mentre un pilota ispeziona le parti critiche dell'aereo prima di ogni volo.

Eppure, nonostante tutta questa preparazione, c'è ancora una parte importante del sistema che non possiamo ispezionare esattamente allo stesso modo.

E per quanto riguarda il pilota?

I piloti dispongono già di una consolidata procedura di controllo della prontezza personale nota come IMSAFE: Malattia, Farmaci, Stress, Alcol, Affaticamento ed Emozioni. Si tratta di un metodo pratico che ci spinge a fermarci e a valutare se qualche condizione fisica o mentale possa interferire con la sicurezza del volo.

Credo che sia un aspetto importante dell'essere un pilota responsabile. Ma ciò che mi interessa è quanto possa essere difficile valutare con precisione alcuni di questi fattori, soprattutto quando gli effetti sono sottili. Se, ad esempio, si sta male, ci si accorge che qualcosa non va. Se si è dormito poco, probabilmente lo si sa. Ma che dire dell'effetto cumulativo di una settimana stressante, di preoccupazioni per il lavoro o le finanze, di un litigio in famiglia o semplicemente di troppe cose che competono per la propria attenzione?

Potresti essere perfettamente abituato a operare in queste condizioni. Anzi, potrebbero essere diventate talmente normali che non ti accorgi nemmeno di quanta energia mentale ti stiano consumando.

Il problema è che queste preoccupazioni non scompaiono necessariamente quando si sale in cabina di pilotaggio. Ci si può concentrare sulla navigazione o sull'ascolto del controllo del traffico aereo, mentre una parte dell'attenzione è ancora occupata da qualcosa che non ha a che fare con il volo. Non è detto che ciò provochi un errore evidente, ma può ridurre la capacità di concentrazione disponibile quando si verifica un imprevisto.

Ed è proprio qui che, a mio avviso, la prontezza diventa particolarmente interessante.

Un volo può svolgersi in modo del tutto normale fino a quando non si incontrano condizioni meteorologiche in peggioramento, un aeroporto sconosciuto, un cambiamento nelle istruzioni del controllo del traffico aereo o un problema all'apparecchiatura. Improvvisamente, è necessario elaborare nuove informazioni, rivedere le proprie aspettative e prendere decisioni continuando a pilotare l'aereo.

Come piloti, ci addestriamo per gestire queste situazioni. Ma la nostra capacità di gestirle può dipendere anche da ciò che portiamo in cabina di pilotaggio quel giorno.

Essere qualificati non è sempre sinonimo di essere pronti

C'è un'altra distinzione da considerare. Un pilota può essere legalmente qualificato, possedere le licenze e la documentazione appropriate, eppure avere validi motivi per riconsiderare un determinato volo.

L'esperienza e la pratica recente contano. Se non volo da un po' di tempo, so che affronterò certe situazioni in modo diverso rispetto a chi vola regolarmente. Lo stesso vale quando opero in un luogo sconosciuto o mi trovo ad affrontare condizioni che si avvicinano ai limiti della mia esperienza personale.

Ricordo che, agli inizi della mia carriera, osservavo con molta attenzione i METAR e soprattutto i venti. Una previsione che potrebbe preoccupare un pilota relativamente inesperto può essere perfettamente gestibile per qualcuno con molta più esperienza. Questa sicurezza si sviluppa con l'addestramento e la pratica, ma dipende anche dalla conoscenza dei propri limiti.

La fiducia in sé è interessante, perché può aiutarci a dare il meglio di noi, ma può anche ritorcersi contro di noi se ci fossilizziamo su una decisione già presa. Magari devi essere in un certo posto a una determinata ora. Forse hai passato ore a preparare il volo, i passeggeri si aspettano di partire, o hai già riorganizzato la tua giornata per far sì che accada. È facile capire come queste pressioni possano influenzare il tuo giudizio, anche quando nulla ti obbliga a partire.

Una delle domande più importanti che possiamo porci è se scegliamo di volare perché siamo realmente pronti per le condizioni e le difficoltà che ci attendono, oppure perché ci siamo resi conto di dover portare a termine il viaggio.

Essere qualificati per volare ed essere pronti per quel particolare volo non sono necessariamente la stessa cosa.

Questa distinzione ci riporta anche alle esigenze cognitive dell'aviazione. L'attenzione disponibile di un pilota non è illimitata, così come non lo è il tempo a disposizione per prendere ogni decisione. Maggiore è il numero di risorse mentali già occupate, minore sarà la flessibilità quando la situazione cambia.

Questo è particolarmente rilevante perché volare richiede ben più che la semplice esecuzione di procedure consolidate. Dobbiamo monitorare, anticipare, comunicare e talvolta riorganizzare completamente ciò che stiamo facendo man mano che emergono nuove informazioni. Anche un volo ben pianificato può cambiare con sorprendente rapidità.

Potremmo comprendere meglio la prontezza cognitiva?

Un aspetto che trovo particolarmente interessante è la possibilità di aggiungere informazioni più oggettive al modo in cui comprendiamo le nostre prestazioni cognitive.

Misuriamo già moltissimi aspetti delle condizioni di un aeromobile. Monitoriamo il carburante, le prestazioni del motore, i sistemi elettrici e tutta una serie di altre variabili, perché disporre di informazioni affidabili ci aiuta a prendere decisioni migliori. Naturalmente, il fattore umano è molto più complesso, ma credo che valga la pena esplorare cosa potrebbero rivelarci ulteriori misurazioni.

Un esempio che ho esplorato personalmente è NeuroTracker, un test di valutazione e allenamento dell'attenzione visiva che produce misurazioni oggettive delle prestazioni in condizioni di tracciamento sempre più impegnative. NeuroTracker è stato integrato in un'iniziativa di addestramento dei piloti dell'aeronautica militare statunitense, mentre una ricerca aeronautica separata, che coinvolge voli simulati e reali con aerei a reazione, ha utilizzato il test per studiare il carico cognitivo associato al volo. Questioni simili sulla comprensione delle capacità della persona che utilizza apparecchiature complesse vengono esplorate anche nell'ambito della prontezza operativa militare.

Per quanto riguarda l'aviazione, ciò che mi interessa è capire cosa renderebbe una valutazione della prontezza cognitiva realmente utile ai piloti. Dovrebbe essere sufficientemente pratica da poter essere eseguita regolarmente, fornire risultati affidabili in valutazioni ripetute e rendere ragionevolmente semplice comprendere i cambiamenti significativi nelle prestazioni individuali. Soprattutto, questi cambiamenti dovrebbero fornirci informazioni utili sulle esigenze cognitive che effettivamente sperimentiamo durante il volo.

Mi interessano anche le possibilità a lungo termine. Oltre a comprendere le nostre prestazioni attuali, una valutazione periodica e un allenamento cognitivo strutturato potrebbero aiutarci a conoscere meglio le nostre capacità individuali e come queste si evolvono nel tempo? È un ambito interessante da esplorare, soprattutto se consideriamo quanto il settore aeronautico investe già nel mantenimento dell'efficienza tecnica.

C'è un principio più ampio che va oltre la singola tecnologia. Quanto meglio comprendiamo le nostre prestazioni, tanto meglio saremo in grado di riconoscere quando qualcosa merita attenzione, che si tratti di affaticamento, stress, insufficiente allenamento recente o semplicemente di aver intrapreso un volo più impegnativo di quanto fossimo preparati.

La decisione prima del decollo

La maggior parte dei voli, soprattutto nell'aviazione generale, sono pensati per essere piacevoli. Questo è certamente uno dei motivi per cui volo. Dedichiamo tempo alla preparazione perché vogliamo che l'esperienza sia sicura, gestibile e gratificante, non perché ci aspettiamo che qualcosa vada storto ogni volta che decolliamo.

Ma l'aviazione ha il potere di ricordarci che anche le situazioni familiari possono cambiare. Il tempo peggiora, il traffico aereo compare dove non ce lo aspettavamo, i piani vengono modificati e a volte le apparecchiature non si comportano come dovrebbero.

Per questo motivo ritengo che la valutazione della nostra prontezza operativa meriti la stessa seria attenzione che dedichiamo all'aeromobile e al piano di volo.

Prima di entrare in cabina di pilotaggio, vale la pena porsi alcune domande difficili. Sono riposato a sufficienza? C'è qualcosa che cattura la mia attenzione? Ho mantenuto la competenza necessaria per queste condizioni? Mi sento a mio agio con il carico di lavoro che questo volo potrebbe comportare? E forse la cosa più importante, sono pronto a cambiare i miei piani o a rimanere a terra se le risposte suggeriscono che dovrei farlo? C'è un vecchio detto tra i piloti che mi è sempre piaciuto: i decolli sono facoltativi, gli atterraggi no.

Dedichiamo molto tempo ad assicurarci che l'aereo sia pronto al decollo. Dovremmo essere altrettanto scrupolosi nel valutare se siamo pronti a pilotarlo, perché un volo sicuro inizia dalle condizioni e dal giudizio della persona che prende la decisione di partire.

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